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Wie schon erwähnt, gibt es neben den als „Cabrio“ oder „Cabriolet“ bezeichneten offenen Fahrzeugen noch zahlreiche weitere offene Fahrzeuggattungen. Im Zentrum der Begehrlichkeiten vieler Cabriofans stehen dabei vor allen Dingen Spider und Roadster, also in den meisten Fällen offene 2-Sitzer. Man kann sich mit diesen Baumustern nicht ernsthaft beschäftigen, ohne tief in die automobile Vergangenheit zweier großer Cabrionationen einzutauchen: Italien und Großbritannien.
In Großbritannien wurde der Begriff Roadster vor dem 2. Weltkrieg für offene, sportliche Fahrzeuge verwendet, bei denen der Fahrspaß und ein sportliches Handling im Vordergrund standen. Auf Komfort wurde kein großer Wert gelegt, und um Preis und Gewicht solcher Fahrzeuge niedrig zu halten, verzichtete man in manchen Fällen komplett auf ein Verdeck oder ließ es bei einer primitiven Konstruktion bewenden, die man im Bedarfsfall, ähnlich wie ein Zelt, aus Spriegeln und einer ungefütterten Verdeckhaut auf der offenen Karosserie errichten musste.
Auch wenn es 4-sitzige Roadster gab wie z.B. den Morgan oder auch Roadster mit originellem „Schwiegermuttersitz“ wie den Triumph Dolomite Roadster, waren und sind die meisten Roadster 2-sitzig. Neben den beiden genannten Marken entstanden in England zahlreiche weitere Hersteller, die ihre geschäftlichen Erfolge auf das Fundament der Produktion von Roadstern stellten, darunter MG, Jaguar und Riley.
Nach dem 2. Weltkrieg lag Europa in weiten Teilen in Trümmern, und dennoch entstand in Großbritannien die führende Autoindustrie Europas. Von den etwa 50 bekannteren Marken waren nicht wenige auf den Bau von Sportwagen, meist offenen Roadstern, spezialisiert. 2 Faktoren begünstigten diese Entwicklung: zum einen war es in Großbritannien in den 50ern nicht unüblich, Autos als Bausätze zu erwerben, weil man damit die Kaufsteuer reduzieren konnte. Ein bekanntes Beispiel für ein derartiges Fahrzeug ist der Lotus Seven, dessen puristisches Konzept übrigens bis heute von verschiedenen Kleinserienherstellern für grundsätzlich ähnliche Fahrzeuge genutzt wird. Zum zweiten bot der Export von Roadstern in die USA gute Verdienstmöglichkeiten und brachte dringend benötigte Devisen ins Land.
Triumph Dolomite, Bj. 1939 (rot): typischer britischer Vorkriegsroadster mit Schwiegermuttersitz. Lotus Seven (grün/gelb): Bausatzauto nach dem Rezept des Lotus-Gründers Colin Chapman: klein, leicht, schnell! Morgan Plus 8 (dunkelblau): erfolgreiches, klassisches Konzept, das seit der Einführung 1935 kaum verändert wurde. Mit dem 8-Zylinder von Rover erzielte der Plus 8 ab 1969 fulminante Fahrleistungen.
Die Amerikaner als Förderer des britischen Automobilbaus? Im Falle der Roadster traf dies tatsächlich zu, denn die USA hatten sich auf den Bau von (an europäischen Maßstäben gemessen) riesigen Limousinen mit undefinierbarem Fahrverhalten und unzureichenden Bremsanlagen verlegt. Wer Fahrvergnügen suchte, musste sich zwangsläufig am Angebot der europäischen Hersteller, allen voran den britischen, orientieren.
Dafür dürfen wir den Amerikanern auch heute noch dankbar sein, denn diese Vorliebe brachte über Jahrzehnte hinweg offene, 2-sitzige Klassiker hervor, ohne die die Autowelt wesentlich trister gewesen wäre. Bei Jaguar entstanden mit Versionen der XK-Reihe Roadster, die die Markenwerte der Firma auf Jahre hinweg festigten und durch ihren kommerziellen Erfolg den Boden bereiteten für die Ikone Jaguar E-Type, den viele als schönsten Roadster schlechthin einstufen.
Jaguar XK 150, Bj. Ca. 1960 (beige): die letzte Ausbaustufe der Jaguar XK-Serie, die nach dem 2. Weltkrieg Maßstäbe setzte für gute Fahrleistungen zum relativ überschaubaren Preis. Triumph TR 3A (blau) mit zeittypisch (für die 50er-Jahre) eingeschnittenen Seitentüren. Das Verdeck musste wie ein Zelt aufgebaut werden.
Auch Modelle wir der urige „Big“ Austin Healey oder die auf der Basis des britischen AC Ace in den USA entstandene Shelby Cobra waren nur der permanenten Nachfrage nach sportlichen, gut motorisierten Zweisitzern durch die Amerikaner zu verdanken.
Britische Roadsterherrlichkeit: Austin Healey 100, die erste Version des „Big Healey“. In seinen späteren Produktionsjahren war er als 3000 ein erfolgreiches Rallyefahrzeug. Jaguar E-Type: mit ellenlanger Motorhaube einer der charismatischsten britischen Roadster überhaupt. Triumph TR 4A IRS: mit eleganter Michelotti-Karosserie und Kurbelfenstern war Triumph auf dem Roadstermarkt der 60er-Jahre sehr gut aufgestellt.
Die amerikanischen Hersteller überließen dieses Marktsegment über Jahrzehnte hinweg mehr oder weniger kampflos den Importeuren. Als ernstzunehmender einheimischer offener Sportwagen galt bis zur Vorstellung des Dodge Viper 1992 eigentlich immer nur die Corvette in ihren verschiedenen Generationen.
Die Chevrolet Corvette (weiß), der amerikanische Sportwagen schlechthin. Diese Corvette C3 war kommerziell sehr erfolgreich, was ihre lange Bauzeit (von 1967 – 1982) erklärt. In Erwartung verschärfter Sicherheitsbestimmungen für offene Fahrzeuge wurde die Cabrioversion allerdings schon 1975 eingestellt. Der Ford Thunderbird (rot) aus dem Jahre 1955 war ein Zeitgenosse der Corvette, verlor aber schon bald seine 2-Sitzigkeit und konkurrierte danach nicht mehr im Segment der Roadster.
Bei Triumph folgten auf den TR 3, einen traditionellen Roadster im Vorkriegsstil mit Trittbrettern und seitlich ausgeschnittenen Türen, die stilistisch wesentlich moderneren Reihen TR 4, TR 5 und TR 6, alle mit grundsätzlich ähnlichem technischen Layout, welches jedoch immer wieder an die sich ändernden Wünsche der Käufer angepasst wurde.
In dieser Hinsicht hatte sich über die Jahre hinweg viel bewegt. Steckfenster als primitiver seitlicher Wetterschutz waren nicht mehr zeitgemäß, weshalb ab den 60er-Jahren Kurbelfenster verbreitet waren. Auch die früher für britische Roadster typischen hinteren Starrachsen wurden bei vielen Herstellern durch modernere Fahrwerkskonstruktionen mit hinteren Einzelradaufhängungen ersetzt; Triumph nahm diesen Fortschritt beim TR 4A IRS sogar in die Typbezeichnung auf (IRS = Independant Rear Suspension).
An diesen Beispielen kann man erkennen, wie sich das Bild des idealen Roadsters aus Käufersicht allmählich veränderte. „Hart“ durften Roadster in dieser Zeit schon noch sein, auch „leicht“ waren sie nach wie vor; „primitiv“ war jedoch „out“, denn gerade in den USA waren auch die „harten Jungs“ im Zuge des steigenden Wohlstandes plötzlich nicht mehr ganz so „tough“ und erwarteten ein Mindestmaß an Komfort.
Diese Erwartungshaltung erfüllte ab 1962 ein Fahrzeug, welches bis 1980 gebaut wurde und mit einer Stückzahl von über einer halben Million ein Welterfolg wurde – der MG B. Er bot genau so viel Roadsterfeeling, wie es die junge Generation in den USA in dieser Zeit erwartete: ein leicht bedienbares und voll versenkbares Verdeck ohne optisch störenden Verdeckwulst auf dem Fahrzeugheck, ein agiles, gut berechenbares Fahrverhalten und einen für Format und Gewicht ausreichend leistungsfähigen Motor, der dazu noch einen sportlichen Sound produzierte, wenn man ihn etwas forderte.
MG B (rot), einer der erfolgreichsten britischen Roadster aller Zeiten; auch heute noch überzeugt er als Oldtimer durch Alltagstauglichkeit und geringe Unterhaltskosten. Triumph TR 6 PI (grün), mit Benzineinspritzung und modernisierter Karosserie von Karmann fand dieser kernige Roadster bis in die 70er-Jahre seine Liebhaber.
Die 60er- und frühen 70er-Jahre zählen zur Blütezeit der britischen Autoindustrie. Daran hatten die Roadster einen erheblichen Anteil. Selbst auf dem europäischen Kontinent (Großbritannien war erst ab dem 01.01.73 EU-Mitglied) ließen sich die Roadster von Jaguar, MG und Triumph an Liebhaber verkaufen, trotz hoher Preise. Weit mehr als die Hälfte der Produktion ging jedoch nach Nordamerika.
Was gab es sonst noch an bemerkenswerten Modellen aus dieser Zeit? Der Roadster-Tradition am stärksten verhaftet blieb bis heute die Marke Morgan. Wer einen puristischen Roadster sucht, kann ihn bei diesem Hersteller bis heute kaufen; natürlich abgasgereinigt nach geltenden Vorschriften. Etwas härter im Nehmen als bei heutigen Sportwagen der meisten anderen Hersteller sollte man dabei allerdings sein.
Eine ähnliche Zielgruppe wie der MG B hatte der Triumph Spitfire, der in mehreren Generationen übrigens in fast exakt dem gleichen Zeitraum gebaut wurde (1962 – 1980). Den Ruf der Zuverlässigkeit konnte er zwar nie für sich gewinnen, aber so schlecht, wie man es häufig verlautbaren hörte, war die Qualität nicht, wie der Autor dieser Zeilen auf Grund eigener Erfahrungswerte versichern kann. Dafür bot er im letzten Produktionsjahr zu einem Listenpreis von 13950.- DM einen Fahrspaß wie kein anderes zu diesem Tarif erhältliches Fahrzeug, abgesehen vom äußerst geringen Wertverlust.
Triumph Spitfire aus der Frühzeit der Produktion. Die Proportionen wie bei einem geschrumpften Jaguar E-Type kamen am Markt gut an und sorgten für eine Karriere bis 1980. Honda S 800 (gelb), ein Japaner in bester britischer Roadster-Tradition. Ab 1967 konnte man ihn auch in Deutschland kaufen, als ersten japanischen PKW überhaupt.
Andere, kleine britische Roadster waren zu diesem Zeitpunkt bereits verblichen, darunter der Austin-Healey Sprite und der MG Midget. Auch der erste in Europa verkaufte japanische Bonsai-Roadster, der Honda S 800 mit hochdrehendem, technisch extrem raffinierten Minivierzylinder war bereits Geschichte, obwohl er viel Fahrspaß mit recht ordentlicher Verarbeitung und Zuverlässigkeit kombinierte.
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Der Austin Healey Sprite von 1959 war wegen seiner unverwechselbaren Frontgestaltung auch unter dem Spitznamen „Frogeye“ bekannt. In Deutschland wird er bis heute unter Oldtimerliebhabern „Frosch“ genannt.
Der MG Midget wurde ab 1962 als Parallelmodell des Austin Healey Sprite unter dem MG-Label vermarktet, ein typisches Beispiel für das in der britischen Autoindustrie beliebte „badge engineering“.
Beim Thema Fahrspaß darf natürlich auch der Lotus Elan nicht unerwähnt bleiben. Mit den Ausmaßen eines Spitfire, noch etwas weniger Gewicht, eines Fahrwerks mit Rennsportgenen und der Kraft eines DOHC-Motors mit bis zu 126 PS Leistung stellte sich bei diesem Westentaschenrenner lupenreines Sportwagenfeeling ein. Der Maßstab für einen modernen englischen Roadster wurde durch den Elan neu definiert.
Trotzdem sah es zu Beginn der 80er-Jahre so aus, als sei das Kapitel „Roadster“ endgültig beendet. Als letzten Hoffnungsträger hatte Triumph den TR 7 herausgebracht, aber erst Jahre später waren Konzept und Form dieses Modells unter Roadsterfans halbwegs rehabilitiert; ein Schicksal, welches er mit anderen prominenten Modellen aus dieser Zeit teilt, wie z.B. dem Jaguar XJ-S, der stets am E-Type gemessen wurde, obwohl er diesen vom Konzept her gar nicht beerben konnte und auch nicht sollte.
Britische Gegensätze: der Jaguar XJ-S sollte, zunächst nur als Coupé, den E-Type beerben, war jedoch weit weniger sportlich und mit seinem 12-Zylinder-Motor eher ein luxuriöser Gleiter. Vollcabrios wurden von Jaguar erst zum Ende der 80er-Jahre nachgeschoben. Der Lotus Elan war dagegen eine leichte Fahrmaschine reinsten Wassers und ist auch heute noch gut für vordere Platzierungen in Oldtimerrennen.
Der Triumph TR7 war 1975 als Coupé mit einer extrem keilförmigen Karosserie vorgestellt worden, die mit allen formalen Standards der bisherigen TR-Modelle brach und speziell auf den amerikanischen Markt zugeschnitten war. Erst 1979 gesellte sich eine offene Variante dazu (in Deutschland als „Drophead“ vermarktet) als Ersatz für MG B und Triumph Spitfire, deren Produktion 1980 auslief.
Geplante Sicherheitsvorschriften in den USA führten zur Konstruktion von Targas bei traditionellen Herstellern von offenen Fahrzeugen und ließen für komplett geöffnete 2-Sitzer keinen Platz am Markt mehr erkennen. In diese triste Grundstimmung hinein schlug 1989 der Roadster der Neuzeit ein wie eine Bombe: der Mazda MX 5. Was war passiert?
Mazda war zu diesem Zeitpunkt eine gemessen an den Platzhirschen der Autobranche eher kleine aber feine Marke mit einem untadeligen Qualitätsruf. „Fein“ deshalb, weil sie nicht nur Massenware produzierte wie andere japanische Hersteller, sondern auch den Mut hatte, sich mit dem RX 7 einen besonderen Imageträger, einen Sportwagen mit Wankelmotor, im Programm zu leisten.
In typisch japanischer Manier hatte man zwei erfolgreiche Roadster der Vergangenheit, den Spitfire und den Elan, als Referenzfahrzeuge erprobt und genau analysiert, worin der Reiz dieser Fahrzeuge lag. Dann ging es darum, wieder in typisch japanischer Manier, die vorgegebenen Standards nochmal deutlich zu erhöhen und das Endprodukt in einer qualitativen Ausreifung auf den Markt zu bringen, von der die Vorbilder zeitlebens nur träumen konnten.
Der erste MX5 (Typ NA, mit aufgestellter Motorhaube) erschien 1989 mit zeitgenössischen Klappscheinwerfern und einem DOHC-Motor, der schon optisch an den DOHC-Motor des Alfa Romeo Spiders erinnerte und mit vergleichbaren Fahrleistungen aufwartete. Bei der 2. Serie (Typ NB) wurden die Scheinwerfer dem Zeitgeist folgend zu einem mandelförmigen Design weiterentwickelt. Die grundsätzliche technische Auslegung des MX5 und sein Format blieben jedoch bis heute gleich.
Wenn man den MX 5 von vorne betrachtet, fällt einem sofort die Ähnlichkeit des Lufteinlasses zu dem des Lotus ins Auge. Die Proportionen und die Fahrdynamik (Heckantrieb) ähnelten ebenfalls dem Elan, das Platzangebot entsprach dem Spitfire. Das Gesamtpaket war ein mustergültig zusammengebautes kleines Cabrio, das ab 1990 auch noch zu einem volksnahen Preis von 35500.- DM angeboten wurde. Das war weniger als der schon sehr in die Jahre gekommene Alfa Spider mit seiner unberechenbaren Technik kostete. Der von BMW fast zeitgleich (Vorstellung 1987, Produktion ab 1989) lancierte BMW Z1 kostete dagegen auf Grund seiner wesentlich aufwendigeren Konstruktion mehr als das doppelte und musste deshalb bereits 1991 nach nur 8000 gebauten Exemplaren schon wieder eingestellt werden.
Der BMW Z1 war ein technisch überaus ambitioniertes Projekt mit vielen originellen und oft auch teuren Lösungen. Am spektakulärsten sind die seitlich absenkbaren Türen. In offenem Zustand ließen sie sehr viel Frischluft ins Wageninnere strömen und sorgten für ein Fahrerlebnis wie bei einem englischen Roadster der 50er-Jahre.
Die Reaktion des Marktes war wie erwartet: der MX 5 wurde den Verkäufern aus den Händen gerissen; die ersten Fahrzeuge wurden teilweise als Spekulationsobjekte mit Gewinn weiterveräußert; Wartezeiten von mehr als 2 Jahren bis zur Lieferung waren bei uns die Regel. Um die Nachfrage zu stillen, wurden zu Beginn der Modellkarriere einige Tausend MX 5 „Miata“ als Grauimporte direkt von geschäftstüchtigen Händlern von den USA nach Europa importiert.
Erfolge sorgen bekanntlich fast immer auch für Nachahmer. Die Konkurrenz war aus ihren Träumen unsanft geweckt worden und versuchte nun, sich schnellstmöglich ein Stück vom plötzlich wachsenden Kuchen des Roadstermarktes abzuschneiden. BMW brachte den Z 3, Fiat den Barchetta, MG den F, Alfa einen neuen Spider (Typ 916), Audi den TT, Mercedes den SLK und Porsche den Boxster. Auch weitere japanische Hersteller entdeckten plötzlich Absatzchancen für 2-sitzige Sportwagen: Toyota schickte den komplett offenen MR2 mit Mittelmotor ins Rennen, Honda den S 2000 mit Hochdrehzahlmotor und klassischem Konstruktions- und Designlayout. Daneben gab es die japanischen Kei-Cars nun auch als Roadster, den Suzuki Cappuccino, den Honda Beat und etwas später den Daihatsu Copen mit Klappdach (Bild siehe Teil 1).
Der BMW Z3 folgte mit Heckantrieb dem technischen Layout des Vorbilds Mazda MX5. Im Gegensatz zu diesem gab es ihn auch mit 6 Zylindern (bis zu 325 PS im M-Roadster). Damit eroberte er sich eine höhere Leistungsklasse in der er recht gute Verkaufserfolge erzielte.
Der (bzw. besser „die“) Barchetta war ein preiswerter Wettbewerber des MX5 und glänzte mit einem lebhaften Motor, guten Fahreigenschaften und einem originellen Design zum überschaubaren Preis.
Die britische MG Rover Group überraschte die Fachwelt 1995 mit dem MG F, weil dieser mit einem Mittelmotor, einem in dieser Fahrzeugkategorie eher ungewöhnlichen, weil teuren Bauprinzip, ausgerüstet war. Als weiterentwickelter „TF“ hielt er sich am Markt bis 2005, als sein Hersteller in Konkurs ging.
Der Ersatz für den klassischen Alfa Spider erschreckte potentielle Käufer durch die sehr modern gestaltete, keilförmige Karosserie von Pininfarina und den Frontantrieb, etablierte sich aber nach leichten Anlaufschwierigkeiten recht gut am Markt.
Urversion des Audi TT: Klassisch schön und trotzdem modern, sorgte er trotz seiner Kompaktheit für eine spürbare Imageaufwertung seines Herstellers.
Der Mercedes SLK verband mit seinem „Variodach“ genannten Metallklappdach das beste zweier Welten: offen konnte man sich wie im Cabrio den Wind um die Nase wehen lassen, geschlossen sorgte er für eine Wetterfestigkeit wie bei einem Coupé. Auch dieses Konzept fand viele Nachahmer, wobei die Karosseriegestaltung bei Mercedes wesentlich stimmiger und eleganter gelöst wurde als bei vielen Wettbewerbern.
Der Porsche Boxster lag leistungsmäßig und preislich weit über dem vom Mazda MX5 gesetzten Rahmen. Für Porsche-Verhältnisse war er dagegen preiswert und konnte dank des Images der Marke trotzdem so gut verkauft werden, dass er seinem Hersteller aus der wirtschaftlichen Krise in den 90er-Jahren heraushalf.
Inspiriert durch den vom MX5 ausgelösten Cabrioboom mutierte der Toyota MR2 mit dieser Bauserie zum Vollcabrio. Die Modellreihen davor besaßen ein Targadach. Beim Mittelmotor blieb es jedoch, er sorgte für ein besonders agiles Fahrverhalten.
Der Honda S 2000 besaß ein für einen Roadster klassisches technisches Layout mit Frontmotor und Heckantrieb. Obwohl er optisch eher sachlich aber formal äußerst stimmig erscheint, konnte er es bezüglich des Temperaments auch mit dem zeitgenössischen Porsche Boxster aufnehmen. Aus nur 2000 ccm Hubraum holten die Honda-Ingenieure über die Drehzahl 240 PS, und das ganz ohne Turboaufladung.
Der hübsche, ultrakompakte Suzuki Cappuccino hatte seinen Hauptabsatzmarkt in Japan. Dort muss man für Fahrzeuge bis maximal 660 ccm Hubraum und etwa 3,40 Meter Außenlänge keinen Parkplatz nachweisen. Einige wenige Fahrzeuge fanden den Weg in den Export, auch nach Deutschland.
Ähnlich wie der Cappucino war auch der Honda Beat als „Kei-Car“ in erster Linie für den japanischen Markt bestimmt. Honda scheute keinen technischen Aufwand und versah diesen liebenswerten Bonsai-Roadster mit einem Mittelmotor.
Innerhalb weniger Jahre war richtig Bewegung in den Markt gekommen, der Roadster lebte! Alle Neuankömmlinge huldigten dem ehernen Roadster-Prinzip eines 2-sitzigen Sportwagens mit voll versenkbarem Verdeck (bzw. Dach beim SLK und Copen). Der Markt war zunächst so aufnahmefähig, dass in ihren frühen Produktionsjahren fast alle dieser Modelle zum kommerziellen Erfolg wurden!
Die Roadsterrenaissance hielt einige Jahre lang an; Barchetta, MG F und Alfa Spider sind jedoch leider inzwischen Geschichte, obwohl sie unzweifelhaft ihre Reize hatten. Auch der Versuch von Ford, mit dem wendigen Streetka einen Roadster in der Tradition der Mini-Roadster der 60er-Jahre vom Schlage eines MG Midget oder Austin Healey Sprite am Markt zu platzieren, scheiterte. Trotz seiner nur 95 PS vermittelte er großen Fahrspaß, aber ihm fehlte das Image, auf das es mittlerweile bei der Vermarktung eines solchen Fahrzeugs genauso ankam, wie auf die Produkteigenschaften selbst. Die letzten Streetka standen sich bei den Händlern die Reifen platt und wurden irgendwann, meist als Vorführwagen oder Tageszulassungen, verramscht - ein Trauerspiel!
Ford Streetka, ein unverstandener kleiner Roadster aus Deutschland. Er kam zu einer Zeit auf den Markt, als Klappdachcabrios den Markt dominierten. Sein puristisches Stoffverdeck wurde damals als Nachteil gesehen, weshalb er erfolglos blieb.
Auf den BMW Z 3 folgte der Z 4 in mittlerweile 3. Generation. Ob er einen Nachfolger erhält darf man bezweifeln, denn was für das Angebot und die Verkaufschancen von offenen Autos in Deutschland allgemein gilt, trifft auch auf die Gattung Roadster zu: die Zahl der angebotenen Modelle nimmt ab, trotzdem sinken die Verkaufszahlen der noch verbliebenen. Beim Z4 wurden laut KBA 2021 nur gut 4000 Fahrzeuge zugelassen, gegenüber ca. 11600 im Jahre 2004, als er auf den Markt kam.
Aktueller BMW Z4 mit mindestens 197 PS. Leistungs- und größenmäßig ist er, wie auch fast alle Wettbewerber, kaum noch mit den Dimensionen der Roadster und Spider der 90er-Jahre vergleichbar. Eine Entwicklung, die sich auch bei anderen Fahrzeuggattungen abzeichnet, man denke hier vor allem an die großen SUVs.
Auch die Mercedes SLK-Baureihe, welche auf eine treue Zahl von Stammkunden zählen konnte, ist nach dem Produktionsende der 3. Generation (R 172) im Jahre 2020 ausgelaufen.
Der Mercedes SLK behielt bis zur Produktionseinstellung das Blechklappdach (Variodach). In der Version SLK 55 AMG leistete er bis zu 422 PS, davon konnten selbst starke Roadster aus früheren Zeiten wie der Jaguar E-Type nur träumen. Ob man die Leistung für genüssliches Offenfahren benötigt, ist eine Frage, auf die es verschiedene Antworten gibt.
An dieser Stelle ist der Hinweis von Bedeutung, dass Mercedes schon seit Jahrzehnten den Baureihen seiner sportlichen offenen Modelle den Buchstaben „R“ voranstellt, diese Fahrzeuge also als „Roadster“ einstuft. Trotzdem waren z.B. schon die Mercedes SL aus der Baureihe 107 (1972 – 1989) schwere Fahrzeuge mit sehr solide konstruierten, gefütterten Verdecken und einer Qualitätsanmutung der Oberklasse; sehr komfortable Tourer, aber keine Sportwagen in der Tradition britischer Roadster.
Mercedes-„Roadster“ aus verschiedenen Generationen: der 190 SL (grau, Bauzeit 1955 – 1963) besaß ein vergleichsweise „braves“ Triebwerk, überzeugte jedoch durch seine hohe Qualitätsanmutung und als Reisewagen. Die Baureihe R 107 (rot) ist heute einer der populärsten Oldtimer auf Deutschlands Straßen.
In Deutschland verwendete man nicht nur bei Mercedes die Bezeichnung „Roadster“ für offene Fahrzeuge, auch wenn die so benannten nicht immer einem britischen Vorbild nahekamen und auch nicht immer sportlich waren. Der Auto Union 1000 Roadster beispielsweise hatte eine durchaus sportliche Form, war aber mit seinem Zweitaktmotor nur mäßig flott unterwegs. Gleiches galt für den DKW F12 Roadster mit seinen zahmen 45 PS.
Roadster mit „Rängdängdäng“: der F12 Roadster von DKW besaß den markentypischen Zweitaktmotor. Er und seine Wettbewerber waren zu ihrer Bauzeit nicht billig und fanden trotzdem ihre Abnehmer, z.B. im Kreise wohlhabender Fabrikantengattinnen.
Auto Union 1000 Roadster (links), ein Fahrzeug, welches stilistisch stark an den Ford Thunderbird von 1955 angelehnt war; modisch, aber nicht wirklich sportlich. BMW 507: ein perfekter Roadster aus Bayern, auf den Markt geworfen zu einer Zeit, in der sich nur sehr wenige Promis so ein Fahrzeug leisten konnten. Elvis Presley gehörte dazu; sein 507 wurde vor einigen Jahren von BMW selbst restauriert.
Selbst bei der Firma FMR, die den Messerschmitt Kabinenroller baute, wurde eine offene Version des KR 200 (200 ccm, ca. 10 PS) als Roadster bezeichnet. Dagegen war der Tg 500 Roadster aus dem gleichen Haus eine „Rakete“; wer sich traute, konnte mit ihm trotz nur 20 PS bis auf 130 km/h beschleunigen!
FMR Tg 500 Roadster: ein Ritt auf einer Kanonenkugel ist womöglich nicht so spektakulär, wie dieses Sportgerät der 50er-Jahre mit 130 km/h über die Autobahn zu treiben. Immerhin: 4 Räder hatte er schon; ein Lenkrad fehlte jedoch, gelenkt wurde mit einem extrem direkt ausgelegten „Lenkbügel“.
Am oberen Ende des Marktes für 2-sitzige Cabrios standen in Deutschland in den 50er-Jahren der in sehr geringen Stückzahlen gefertigte offene BMW 507, ein Fahrzeug, welches alle typischen Roadster-Eigenschaften in sich vereinigt, sowie der Mercedes 300 SL Roadster, die offene, ab 1957 produzierte Variante des bekannten Flügeltürers.
So teuer wie der Flügeltürer ist er zwar nicht, aber auch für den 300 SL Roadster, der mit der gleichen hochkarätigen Technik aufwartet wie die geschlossene Version, sind in gutem Erhaltungszustand heute 7-stellige Preise fällig.
Einen der überraschendsten Roadster aus jüngerer Zeit stellte im Jahre 2006 Tesla vor. Das rein elektrische betriebene Fahrzeug ist allerdings ein Targa und optisch stark von der Lotus Elise inspiriert. Lotus leistete bei der Entwicklung maßgebliche Unterstützung und produzierte das Fahrzeug auch. Die Fahrleistungen mit einer fulminanten Beschleunigung von weniger als 4 Sekunden auf 100 km/h erfüllte alle vorgefassten Roadster-Erwartungen.
Der Roadster war das erste allerdings nur in überschaubaren Stückzahlen produzierte Fahrzeug der Marke Tesla. Die Beschleunigung des mit einem Elektromotor ausgerüsteten Roadsters war sensationell; wer die Leistungsreserven voll ausnutzte, musste allerdings eine sehr eingeschränkte Reichweite der Ladebatterie akzeptieren.
Beim deutschen, kommerziell leider erfolglosen, Kleinserienhersteller Treser wurde die Bezeichnung „Roadster“ sogar zum Teil des Modellnamens. Der „TR 1“ wurde nur in einer zweistelligen Stückzahl produziert und zeichnete sich lange vor Mercedes SLK, Peugeot 206 CC und anderen durch ein versenkbares Metalldach aus. Ähnliches hatte Treser bereits vorher beim Treser Quattro Roadster auf Audi 80-Basis realisiert.
Der Treser Quattro Roadster war ein mutiges Projekt eines ehemaligen Audi-Ingenieurs. Clou war das große, voll versenkbare Metalldach. Technisch entsprach er weitgehend dem Audi Quattro in der Urversion, hatte also auch Allradantrieb.
Mit dem TR1 stellte Treser ein Fahrzeug mit komplett eigenständiger, jedoch etwas skurriler Karosserie vor. Auch hier war das Metalldach voll versenkbar. Leider war das Auto kommerziell nicht erfolgreich, was zur Insolvenz des Herstellers führte.
Audi selbst erntete 1998 viel Anerkennung für die Vorstellung des TT. Er wurde schnell als Design-Ikone wahrgenommen, wirkte trotz seiner modernen Formgebung klassisch und sorgte für den erhofften Verkaufserfolg sowie eine Imageaufwertung der Marke Audi an sich. Die Strahlkraft eines Roadsters auf das gesamte Modellportfolio einer Marke war in den 90er-Jahren ein wichtiges Motiv für die Hersteller, das Geld für die Entwicklung eines Roadsters zu investieren. Trotz aller Verdienste um das Ansehen der Marke soll nach aktuellen Pressemeldungen wohl mit Auslauf der aktuellen dritten Generation der TT eingestellt werden.
Der aktuelle Audi TT wird wie seine Vorgänger als Coupé und als Roadster gebaut. Die Marktmisere im Bereich der 2-sitzigen Sportwagen kann man auch bei diesem Modell erkennen: zwischen 2015 und 2021 sackten die Produktionszahlen von ca. 35500 auf ca. 8500 ab, das entspricht einem Rückgang von 76%! Das rechnet sich für den Hersteller wohl eher nicht.
Es herrscht also fast eine ähnlich düstere Stimmung am Roadsterhimmel wie im Jahre 1980, wobei es trotz aller dunklen Wolken auch einen Sonnenstrahl gibt: den ewig jungen Mazda MX 5. Er verkörpert in der Version mit Softtop momentan am reinsten die klassische britische Roadsterlehre eines kompakten, leichten, zweisitzigen, agilen, komplett offenen Sportwagens. Auch in seiner aktuellsten Version hat er kein Fett angesetzt und ist nicht länger geworden als sein Urahn von 1989, eine rühmliche Ausnahme im Kreis der Wettbewerber.
Mazda MX5 in der aktuellsten Ausführung „ND“. Wahlweise gibt es ihn auch mit Targa-Bügel und versenkbarem Blechdach sowie versenkbarer Heckscheibe (Version MX5 RF). So wird ein erfolgreiches Konzept variiert, um weitere Interessenten anzusprechen.
Der Mazda war immer ein Angebot, das für weite Bevölkerungskreise, für Roadsterfans sowieso, finanziell erreichbar war und glänzte stets mit guter Qualität und überschaubaren Unterhaltskosten. Wann oder ob mit ihm die erschwingliche Gattung Roadster aussterben wird oder nicht, bleibt Spekulation. Möglicherweise wird dieser Markt aber in absehbarer Zeit nur noch durch Kleinserienhersteller bedient, die für exotische Fahrzeuge auch entsprechende Preise verlangen können. Ein Beispiel dafür ist der Morgan Threewheeler in der Tradition der frühen Produkte der Marke mit gerade mal 68 PS zu Preisen ab 49900.- Euro.
Der Morgan Threewheeler bietet wenig Auto für viel Geld. Für Roadster-Puristen bleibt er jedoch erwägenswert. Komfort darf man von diesem Auto allerdings nicht erwarten, und die Platzverhältnisse sind äußerst bescheiden.
Wer sich darauf nicht einlassen mag, findet in den einschlägigen Gebrauchtwagenbörsen aber auch noch zahlreiche gepflegte Angebote der Platzhirsche der letzten Jahre. Einmal im Leben (mindestens) sollte man einen Roadster gefahren haben – oder einen Spider!
Fortsetzung - Teil 3: Spider
 | cabrio_2.htm - Letzte Aktualisierung: 22:16 04.05.2023 |
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