zurück zu Teil 5
Inhalt Teil 6:
Bei allen bisher vorgestellten Baumustern von Cabrios – bei klassischen Cabrios, Roadstern, Spidern, Targas und Cabriolimousinen – war auf den ersten Blick erkennbar, dass es eine „Besonderheit“ beim Dach gibt, die darauf hindeutet, dass man es öffnen kann, z.B. ein Verdeck. Bei Targas braucht man im einen oder anderen Fall noch einen zweiten Blick, aber da Targadächer in der Regel nicht in der Karosseriefarbe lackiert sind, fällt die Identifikation trotzdem nicht schwer.
Das sollte sich ab 1996 bei immer mehr Cabrios ändern, denn in diesem Jahr erschien das erste Cabrio im Tarnanzug, der Mercedes SLK. Er war so erfolgreich, dass in den Folgejahren viele weitere Hersteller das neue Konstruktionsprinzip aufgriffen und Cabrio-Coupés auf den Markt brachten. Diese Autos sehen auch aus der Nähe betrachtet zunächst aus wie zweitürige Coupés, also meistens hübsch, aber erstmal unspektakulär.
Erstes Coupé-Cabrio der „Neuzeit“: Mercedes SLK (R 170). Auch auf der Motorenseite war er ein Trendsetter, denn in seiner zunächst stärksten Ausführung 230 Kompressor griff er auf die aus Vorkriegstagen von Mercedes und anderen (z.B. Bentley) eingesetzte Technologie zur Leistungssteigerung (auf 192 PS) zurück. In Zeiten der Turbodominanz bei der Aufladung von Motoren war die Neuvorstellung eines Fahrzeugs mit Kompressor eine echte Sensation.
Der Aha-Effekt folgt dann beim Öffnen des eher unauffälligen, weil meist in Wagenfarbe lackierten Blechdachs: Ungläubiges Staunen war in den 90ern an der Tagesordnung, wenn sich ein Mercedes SLK innerhalb von Sekunden wie von Geisterhand „entblätterte“. Allein dieser Effekt beim Publikum dürfte gegen Ende der 90er-Jahre nicht wenige dazu verleitet haben, einen Mercedes SLK anstelle einen der in dieser Zeit zahlreich am Markt vertretenen Roadster, Spider oder Targas der Konkurrenz zu kaufen.
Mercedes also ein Pionier der Klappdach-Cabrios? Mitnichten! Dennoch gebührt der Marke das Verdienst, eine Technologie in verfeinerter Form wieder aufleben zu lassen, die über Jahrzehnte hinweg in Vergessenheit geraten war. Insofern trifft auf den SLK die Bezeichnung „Trendsetter“ durchaus zu. Pioniere waren jedoch andere, nämlich Peugeot und Ford.
Peugeot überraschte die Autowelt 1934 mit dem Modell 401 Eclipse. Warum man für diese Modellversion die Bezeichnung „Eclipse“ wählte, ist unklar, denn der Begriff steht für „Finsternis“ im Allgemeinen, sowie Sonnen- bzw. Mondfinsternis im Besonderen. Wenn man den 401 Eclipse öffnete, passierte jedoch das Gegenteil: es gelangte ganz viel Licht in das Auto hinein!
Technisch gibt es bei diesem frühen Vorläufer erstaunliche Parallelen mit den Klappdachcabrios des späten 20. und frühen 21. Jahrhunderts: Nach dem Öffnen des Kofferraumdeckels am äußeren Fahrzeugheck (also auf der „falschen“ Seite,) wird das Dach komplett im Kofferraum versenkt. Damit dort der Platz ausreicht, ist das Fahrzeugheck relativ lang geraten, was schon beim zweisitzigen 401 Eclipse zu nicht ganz ausgewogenen Karosserieproportionen führte. Beim viersitzigen Nachfolgemodell 402 ist das Dach naturgemäß nochmals länger, weshalb bei dieser Version eine besonders ausladende Heckkonstruktion erforderlich wurde.
Urvater aller Coupé-Cabrios: der Peugeot Eclipse aus den 30er-Jahren im typischen Vorkriegsdesign, hier als viersitzige Version 402. Das Heck des Modells war so lang, dass sein Coupédach ohne Teilung in zwei Hälften darin untergebracht werden konnte.
Das Thema Heckdesign ist auch bei späteren Klappdachcabrios grundsätzlich eher heikel, wie am einen oder anderen Beispiel noch erläutert wird. Bleibt noch zu erwähnen, dass die Öffnungsprozedur bereits beim 401 Cabriolet und seinen Nachfolgern aus dem gleichen Stall elektrisch vonstattenging. Da blieb sicherlich schon damals allen Beobachtern des Vorgangs der Mund offenstehen. So rasant wie bei modernen Coupé-Cabrios verlief das Versenken des Daches allerdings noch nicht.
Der Peugeot 402 Eclipse war dem Luxuswagensegment zuzuordnen und kam deswegen nur auf relativ geringe dreistellige Stückzahlen. Die Produktion lief nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs aus, und nach dessen Ende erhielt er keinen Nachfolger. Da auch andere Hersteller zunächst keine Fahrzeuge mit versenkbaren Dächern anboten, blieb dieses Konstruktionsprinzip zunächst eine Einzelerscheinung.
1957 traute sich jedoch wieder ein Hersteller an das gleiche Karosseriekonzept heran: Ford präsentierte einen Straßenkreuzer mit elektrisch versenkbarem Blechdach, den Fairlane 500 Skyliner. Dieses Modell sah zunächst aus wie eines der in den USA damals gerade sehr populären Hardtop-Coupés, bei denen die vorderen und hinteren Seitenscheiben komplett inklusive der Rahmen versenkbar sind, sodass an den Karosserieseiten im Bereich der Fenster große, durchgehende Öffnungen ohne B-Säulen entstehen.
Beim Skyliner konnte das feste Dach ebenfalls bequem per Knopfdruck am Armaturenbrett innerhalb etwa einer Minute elektrisch im geräumigen Kofferraum versenkt werden. In diesem verblieb dann noch etwas Platz für Gepäck im mittleren Bereich. Findige Fahrer des Skyliner montierten dort eine separate Wanne, die natürlich bezüglich ihres Volumens nicht im Entferntesten an das des Kofferraums bei aufgesetztem Klappdach herankam.
Bei einem sechssitzigen Straßenkreuzer wie dem Ford Fairlane war es nicht ganz so einfach, Platz für das voluminöse Dach im Gepäckraum zu finden. Aber Ford wusste sich zu helfen. Schade, dass er in den 60er-Jahren keinen Nachfolger fand.
Beim Klappmechanismus des Skyliner wurde bereits damals ein enormer konstruktiver Aufwand betrieben: Neben zahlreichen Schaltern und Relais waren beim Öffnungsvorgang sieben Elektromotoren im Einsatz. Gegenüber den Peugeots aus den 30er-Jahren hatte sich ein wesentliches Detail geändert: Beim Skyliner wird im Zuge des Öffnungsvorgangs der vordere Teil des Dachs nach unten weggeklappt, um damit dessen Länge zu verringern. Nur so passt es in den Kofferraum. Die Idee, das zu verstauende Dach auf ein kompakteres Format zu bringen, wurde also von Ford als erstem Hersteller realisiert.
Der Ford Fairlane Skyliner war das erste Klappdachcabrio, dem auch ein kommerzieller Erfolg beschieden war. Im Jahr seiner Vorstellung wurden mehr als 20000 Stück verkauft. Nicht zu vernachlässigen war auch der Imagegewinn, den die Vorstellung dieses Fahrzeugs mit seiner aufsehenerregenden und innovativen Technologie für den Hersteller bedeutete.
Dieser Gesichtspunkt war ein wesentliches Motiv für die Entwicklung späterer Klappdachcabrios, beginnend mit dem Mercedes SLK. Vor dessen Vorstellung 1996 war der Markt der Coupé-Cabrios quasi vakant, denn nach dem Auslaufen der Produktion des Skyliners hatte sich kein Hersteller mehr an diese Bauweise herangetraut.
Lediglich abnehmbare Hardtops waren, besonders bei verschiedenen englischen und italienischen Zweisitzern, populär: Wer sie als Ganzjahresfahrzeuge nutzte, fuhr im Sommer Cabrio und öffnete bei gutem Wetter das Verdeck. Im Winter fuhr er dagegen Coupé, um einen besseren Schutz gegen die kühle Witterung zu haben und das Verdeck zu schonen. Beim Triumph Spitfire konnte das Hardtop beispielsweise ohne vorherige Demontage des Verdecks mit 6 Schrauben an der Karosserie montiert werden.
Gerade von jungen Leuten (der Autor dieser Serie eingeschlossen), die nicht das Geld für einen Zweitwagen hatten, wurde der kleine Triumph Spitfire 1500 gerne als Ganzjahresfahrzeug genutzt. In den Wintermonaten sah er mit dem markanten Hardtop ähnlich chic und sportlich aus wie im Sommer mit geöffnetem Verdeck.
Der Mercedes SLK enthob seine Besitzer solcher Umbauaktionen. Er hatte das feste Dach für den Betrieb in den kühlen Monaten obligatorisch an Bord. Die Euphorie nach der Vorstellung dieses Konzeptes war groß, denn seine Vorteile waren unübersehbar: Mühelos und innerhalb weniger Sekunden konnte der Fahrer das feste Dach öffnen oder schließen. Das bei Cabrios mit Verdeck übliche Gefummel mit der Persenning gehörte der Vergangenheit an. Ein Altern des Verdecks war ebenfalls kein Thema mehr, genauso wenig wie die Gefahr, dass Einbrecher oder Vandalen es aufschlitzen könnten. Last but not least waren auch die Windgeräusche bei geschlossenem Dach wesentlich niedriger als bei Wettbewerbern mit konventionellen Verdecken.
Mercedes hatte bei der Dachkonstruktion des SLK einen erheblichen Aufwand betrieben und dabei ein absolut überzeugendes Ergebnis erzielt: die Form des ersten SLK wirkt auch aus der Retrospektive wie aus einem Guss, sowohl in der Cabrio- wie auch in der Coupé-Konfiguration. Vor allem die Heckgestaltung darf als gelungen gelten, was für Optik und Praktikabilität gleichermaßen gilt, denn immerhin passen 145 Liter Gepäck zusätzlich zum versenkten Dach in den Laderaum. Das entspricht in etwa dem Kofferraumvolumen eines zeitgenössischen Roadsters ohne Klappdach, z.B. einem Mazda MX5. Ist das Dach in Coupéposition, fasst der Kofferraum deutlich mehr Gepäck als bei allen unmittelbaren Wettbewerbern, nämlich 348 Liter bei gerade mal 4 Metern Außenlänge.
Das Konzept des ersten SLK (R 170) mit dem zweiteiligen „Vario-Dach“ erwies sich für Mercedes als absolut zukunftsträchtig, denn es überzeugte die überwiegend komfortorientierte Kundschaft der Marke auch noch bei den Nachfolgemodellen mit den internen Modellkürzeln R 171 und R 172. Im Frühjahr 2020 wurde letzterer aus dem Programm genommen; damit endete die Serie der kompakten Mercedes-„Roadster“ ohne Nachfolger.
Gegenüber der eher schlichten Urversion des SLK wirkt dieses Modell aus der letzten Serie viel wuchtiger. Gemessen an heutigen Fahrzeugdimensionen war er jedoch immer noch kompakt, denn in der Modellhierarchie musste der Abstand zum größeren und viel teureren SL gewahrt bleiben. Am Ende seiner Karriere hieß der SLK plötzlich SLC, weil Mercedes die Typbezeichnungen neu ordnete, auch bei einigen anderen Modellen.
Nachahmer des Mercedes Dachkonzeptes gab es dagegen in großer Zahl. Als erster erschien der 206 CC des Klappdach-Pioniers Peugeot im Herbst 2000 auf der Bildfläche. Dieses Modell kaschierte sein relativ voluminöses Heck geschickt mit einer vom Bootsdesign inspirierten, mit Rippen versehenen Kofferraumklappe samt Reling.
Zu „Lebzeiten“ war der 206 CC der Liebling der Frauen, besonders natürlich in der noblen Sonderserie „Roland Garros“, worauf beim Fotomodell die Plakette an der Beifahrertür hinweist. Er kombinierte die exklusive Sonderfarbe tie-break-grün-metallic mit einer farblich perfekt darauf abgestimmten braunen Lederpolsterung.
Der 206 CC war in der Klasse der kleinen Cabrios angesiedelt und wurde deshalb, auch auf Grund seines vergleichsweise günstigen Kaufpreises, häufig als Zweitwagen gekauft. Da war es in manchen Fällen auch kaufentscheidend, dass er gegenüber populären Roadstern oder Spidern zwei Notsitze für den Nachwuchs bereithielt.
Sein Nachfolger 207 CC behielt das erfolgreiche Konzept im Wesentlichen bei, wenn auch die stilistischen Anleihen am Bootsbau wegfielen. Um das „schwere“ Heck optisch leichter erscheinen zu lassen, griffen die Peugeot-Designer zu einem Trick und spendierten dem 207 CC einen farblich abgesetzten, meist silbern lackierten „Schal“, der sich zwischen den C-Säulen und unterhalb des Heckfensters um die Karosserie herumzieht – eine stilistisch sehr ansprechende Lösung.
Mit dem 207 CC schrieb Peugeot die Erfolgsgeschichte der kleinen Klappdachcabrios mit dem Löwen-Signet nahtlos fort. Ein Jammer, dass es in dieser Klasse heutzutage keine Angebote mehr gibt, weder bei Peugeot noch bei anderen Herstellern.
Der Erfolg seiner kleinen Cabrios ermutigte Peugeot, nun auch 4-sitzige Cabrios mit elektrohydraulischen Klappdächern auf den Markt zu bringen. Dabei zeigte allerdings speziell der 2003 vorgestellte 307 CC die Grenzen des Konzepts auf. Um die Länge des versenkbaren Stahldachs möglichst kurz zu halten, ist bei ihm die Windschutzscheibe extrem weit nach oben und nach hinten bis fast zur Stirn der vorderen Passagiere gezogen. Dieses Tricks, der einer überzeugenden Optik nicht unbedingt zuträglich ist, bedienten sich in der Folge auch andere Anbieter von viersitzigen Klappdach-Cabrios.
Beim 307 CC kommt noch eine eher unglückliche Gestaltung des Hecks dazu. Um das sperrige Dach zu verstauen, bedurfte es eines hohen Kofferraums mit weit nach hinten reichender Klappe. Frontal von hinten gesehen wirkt diese wie eine „Mauer“; daran ändern auch die ebenfalls klobigen Rückleuchten und der Heckspoiler mit integrierter dritter Bremsleuchte nichts. Der 307 CC wirkt aus nahezu jeder Perspektive seltsam unproportioniert; trotzdem erzielte er für ein Fahrzeug dieser Auslegung recht akzeptable Verkaufszahlen.
Der kompakte Peugeot 307 CC zeigt die Problematik eines überzeugenden Karosseriedesigns bei viersitzigen Cabrios deutlich auf: Die weit nach hinten gezogene Windschutzscheibe sorgt vorne für ein beengtes Raumgefühl, und das voluminöse Heck stört die Fahrzeugproportionen. Der Vorderbau fällt bei diesem Modell nämlich eher zierlich aus.
Wie man es stilistisch besser machen kann, zeigten in dieser Klasse die Wettbewerber, z.B. Opel mit dem Astra Twin Top, bei dem das Coupédach dreiteilig ist, Renault mit dem ersten Mégane CC, sowie Peugeot selbst mit dem 308 CC, bei dem die Heckgestaltung wesentlich harmonischer geriet als bei seinem Vorgänger.
Beim Astra TwinTop von Opel ist der Übergang von der Dachpartie zum Kofferdeckel stilistisch sehr sauber gelöst, wie die Seitenansicht mit der x-förmigen Kreuzung der Linien am kofferraumseitigen Ende des hinteren Seitenfensters beweist. Leider war dem Modell kein durchschlagender Erfolg vergönnt, trotz guter Anlagen. War ja „nur“ ein Opel!
Zeigt aus jeder Perspektive klare Kante und ist deshalb stimmig im Design: der Renault Mégane CC. Bei seinem Nachfolger wurde die Form verwässert, er war nicht annähernd so erfolgreich wie das gezeigte Modell.
Peugeot war lernfähig und zeigte mit dem 308 CC ein Fahrzeug mit zumindest fürs Auge wesentlich zierlicherem Heckabschluss als beim Vorgänger. Die hochgezogene Windschutzscheibe blieb ihm allerdings erhalten.
Ford wollte im Konzert der 4-sitzigen Cabrios ebenfalls mitspielen und lancierte den Focus als CC mit mäßigem Erfolg. Das langgestreckte Heck dieses Modells erinnert etwas an die amerikanischen Straßenkreuzer der 60er-Jahre, wozu allerdings die kurze Front nicht recht passen will.
Bei der Karosseriegestaltung des Ford Focus CC war die italienische Designschmiede Pininfarina beteiligt, wie der charakteristische Schriftzug auf dem hinteren Seitenteil beweist. Das Heck wirkt recht flach und elegant, wozu die quer verlaufende Chromleiste zwischen den Rückleuchten beiträgt. Ford hatte in dieser Klasse darauf gehofft, mit dem Focus CC Kunden des früheren Escort Cabrios an die Marke zu binden – eine Rechnung, die jedoch nicht aufging.
Der Eos brachte die Klappdach-Mode auch zu VW, doch blieb auch dieses Modell bezüglich der Verkaufszahlen sicherlich hinter den Erwartungen der Produktplaner zurück. Der Eos kam als Nachzügler erst 2006 auf den Markt, wartete allerdings mit einer bemerkenswerten Neuheit auf: im vorderen Teil seines versenkbaren Daches war zusätzlich ein Glasschiebedach integriert, so dass man damit für praktisch alle Witterungsverhältnisse eine optimale Öffnungsmöglichkeit zur Verfügung hatte. Handicap des Eos für alle Interessenten außerhalb der eher konservativen VW-Klientel war stets das eher brave, wenig dynamische Design des Modells, welches 2015 ohne Nachfolger eingestellt wurde.
Glubschaugen und Türen, die den Eindruck vermitteln, als hätten sie jahrzehntelang im Teilelager für den seligen „großen Karmann“, den Typ 34, geschlummert. Damit konnte man bei modebewussten Kunden keinen Blumentopf gewinnen, woran auch die Facelift-Version mit wesentlich überzeugenderer Front- und Heckgestaltung nichts Wesentliches änderte.
In der „kleinen“ Klasse brachten nach dem großen Erfolg des Peugeot 206 CC auch einige japanische Wettbewerber Fahrzeuge mit Klappdach auf den Markt, die jedoch nicht in jedem Fall stilistisch überzeugend waren. Hier seien der Nissan Micra CC und der Mitsubishi Colt CZC genannt. Bei beiden gefallen weder die kastenförmige Heckgestaltung noch die zugunsten eines kürzeren Klappdachs weit nach oben gezogenen Windschutzscheiben. Der Colt erinnert mit seiner recht steil abfallenden Front außerdem stark an zeitgenössische Vans.
Zugegeben: Das Foto zeigt eine der am wenigsten schmeichelhaften Ansichten des Nissan Micra CC. Es offenbart das ganze Dilemma der Designer, wenn bei kompakten Außenabmessungen ein doch sperriges Coupédach in einem naturgemäß kleinen Kofferraum Platz finden soll. Geöffnet sah der kleine Japaner übrigens deutlich gefälliger aus.
An der Front des Colt CZC findet sich eine typische Van-Designsprache mit einer Windschutzscheibe, die ohne Knick die Neigung der kurzen Motorhaube fortsetzt und weit über den Kopfraum der vorderen Passagiere hinausragt. Aber natürlich wurde auch dieses kleine Cabrio auf der Basis einer technisch und im Vorderbau auch optisch verwandten Limousine entwickelt, so dass den Formgebern enge Grenzen bei der Verwirklichung eines insgesamt harmonischen Designs gesetzt waren.
Gelungene Hingucker bei den kleinen Coupé-Cabrios waren dagegen der Daihatsu Copen (Bild siehe Teil 1 dieser Serie oder den Artikel „Plädoyer für den Daihatsu Copen“ in der Rubrik „Aktuelles und Infos“) und der Opel Tigra Twin Top. Beiden kam zugute, dass sie als reine Zweisitzer ausgelegt waren und deshalb nur ein mäßig ausladendes Dach im Kofferraum unterbringen mussten. Der Daihatsu wirkt dabei offen und geschlossen trotz seiner geringen Abmessungen richtig sportlich; die schöne Optik wird jedoch mit einem in der Cabrio-Konfiguration lächerlich kleinen Kofferraum mit nur 14 Litern Fassungsvermögen erkauft. Viel mehr als zwei Jacken für einen Wetterumschwung und etwas Proviant passen dann nicht hinein.
Der Tigra ist etwas größer und kann auch in geöffnetem Zustand mit einem wesentlich geräumigeren Gepäckabteil aufwarten. Geschlossen passen sogar rekordverdächtige 440 Liter hinein, das schaffen nicht mal äußerlich wesentlich größere Coupé-Cabrios. Einen auffälligen optischen Akzent setzt das beim Tigra häufig anzutreffende silberfarbene hintere Dachteil. Da es gegenüber dem Vorderteil farblich abgesetzt ist, entsteht so der Eindruck eines Targabügels, was die sportliche Optik unterstreicht.
Der Tigra überzeugt bis heute durch sein sehr sauberes Design ohne übertriebenen Schnickschnack. Auf Wunsch konnte er auch mit einem textilbezogenen Dach bestellt werden, damit hatte er die Anmutung eines Cabrios mit Faltverdeck. Weil er auf dem fünfsitzigen Corsa der dritten Generation aufbaut, jedoch rein zweisitzig ausgelegt ist, darf er bezüglich des Platzangebots für zwei Passagiere durchaus als Raumwunder gelten.
Natürlich gab es auch im Segment der zweisitzigen Roadster und Spider Nachahmer des Mercedes SLK. Dabei wartete BMW relativ lange ab, bis 2009 der neue Z 4 (E 89) als Coupé-Cabriolet vorgestellt wurde. Sein Vorgänger war noch in zwei Modellvarianten entstanden, als Cabrio mit Stoffverdeck und als geschlossenes Coupé. Mit dem neuen, formal von älteren britischen Coupés wie dem Triumph GT 6 inspirierten Modell waren nun in einem einzigen Fahrzeug beide Dachkonfigurationen verfügbar. Wie bei BMW üblich, war auch der Z 4 auf Wunsch mit sehr starken Motoren (max. 340 PS) erhältlich.
Beim 2009 vorgestellten BMW Z4 ist die Design-Handschrift des langjährigen Chefdesigners Chris Bangle unverkennbar. Er gab dem Modell eine ausgeprägt sportliche Form, die auch geschlossen muskulös und dynamisch wirkt. So passt sie gut zur Marke BMW, die spätestens seit Mitte der 60er-Jahre ein betont sportliches Image pflegt.
Der Urvater der modernen Roadster, der Mazda MX 5, konnte sich dem Trend zu festen Klappdächern ebenfalls nicht entziehen. Als Alternative zu der weiterhin angebotenen Version mit Stoffdach erschien 2006 ein Roadster-Coupé mit einem versenkbaren Klappdach aus Kunststoff. Besonders erfolgreich war diese Modellvariante jedoch trotz unbestreitbarer Vorteile nicht, so dass die Produktion nach etwa 3 Jahren wieder aufgegeben wurde.
In einer Zeit, in der Coupé-Cabrios laufend höhere Marktanteile eroberten, wollte auch Mazda nicht hintanstehen und lancierte das MX 5 Roadster-Coupé. Es zeigte sich jedoch schnell, dass sich die Fans der Marke unter einem MX 5 einen Roadster mit Faltverdeck vorstellten.
In der Cabrio-Oberklasse konnten sich Cabrio-Coupés eher weniger durchsetzen; Exoten mit dieser Konstruktion wie der japanische Lexus SC 430 oder der Cadillac XLR aus den USA blieben, zumindest in Deutschland, Randerscheinungen. Auch der kleinere Lexus IS 250 C mit Klappdach konnte sich als direkter Konkurrent zum übermächtigen 3er BMW am Markt nicht etablieren und blieb deshalb eine Episode.
Die Marke Lexus hat sich seit dem Beginn ihrer Existenz bezüglich Formgebung, Technik und Produktqualität an Premiumfahrzeugen orientiert, in erster Linie an Modellen der deutschen Hersteller Mercedes und BMW. So hätte der elegante SC 430 zur Zeit seiner Markteinführung (2001) optisch auch als neuer Mercedes SL durchgehen können.
An diesem Wettbewerber orientierten sich auch das Motorenangebot und die Preise: Der 4,3-Liter V8 stellte 300 PS bereit, was für eine Spitze von 250 km/h sorgte. 2001 kostete dieses Luxus-Cabrio 125000.- DM, das erscheint heute wenig, der Kaufpreis war aber zu Beginn des neuen Jahrtausends nicht günstiger als bei vergleichbaren Mercedes SL-Modellen.
Der Cadillac XLR zeigt aus jedem Blickwinkel klare Kante und wartet somit mit einem markentypischen Design auf, welches vor allen Dingen in den USA geschätzt wird. In Deutschland hatte er trotz leistungsstarkem V8, Komplettausstattung und damals innovativer Technikfeatures wie Head-Up-Display keine Chance gegen den Platzhirsch Mercedes SL.
Ganz anders dagegen die Mercedes SL der Baureihen R 230 und R 231. Animiert vom durchschlagenden Erfolg des SLK wollte Mercedes nun auch seinen Oberklasse-Cabrios die fortschrittliche Technik von versenkbaren Metalldächern zukommen lassen. In beiden Fällen ist dies optisch ansprechend umgesetzt worden, wobei die Heckgestaltung des früheren Modells insgesamt stimmiger wirkt als die des späteren.
Der im Werk Bremen produzierte Mercedes SL von 2001 war eine weitere Generation in einer langen Ahnenreihe von Oberklassecabrios der Marke. Neben der Auslegung als Coupé-Cabriolet zeigte er auch formal Akzente, die sich an andere zeitgenössische Modelle der Marke anlehnten, z.B. das „Vieraugengesicht“. Beim SL wirkt es bis heute ansehnlich, während es beispielsweise bei der E-Klasse (W 210) aus heutiger Sicht bieder und überholt wirkt. Kompliment also an die Designer.
Mercedes konnte bei der Vermarktung des SL auf eine treue Stammkundschaft und auch auf eine langjährige Präsenz in dieser Fahrzeugklasse setzen. Die erwarteten und auch tatsächlich erzielten Stückzahlen rechtfertigten die Entwicklung des teuren Dachsystems, während andere Oberklassehersteller aus Kostengründen bei traditionellen Stoffverdecken blieben. Von beiden SL-Serien gab es auch besonders kräftige Motorversionen mit Leistungen von mehr als 600 PS, die unter dem AMG-Label vermarktet wurden.
Diese starken Versionen des SL waren am Markt recht gut nachgefragt. Vielleicht führte auch dieser Umstand dazu, dass 2020 mit dem Produktionsende des R 231 die 1955 mit dem legendären 300 SL begründete Tradition der Mercedes-SL-Modelle zu Ende ging. Der Nachfolger des R 231, die Serie R 232, wurde von der Tochterfirma AMG entwickelt und wird auch ausschließlich als AMG vermarktet, wobei man dabei zum traditionellen Stoffdach früher SL-Roadster zurückkehrte. Traditionalisten dürften sich darüber freuen, dass wenigstens der Mercedes-Stern als formaler Akzent erhalten blieb.
Dieses Faceliftmodell der letzten SL-Serie ist ein Angehöriger einer traditionsreichen Dynastie, die mit ihm ausstarb. Wer genau hinschaut, erkennt die beiden an den Urvater erinnernden länglichen Höcker auf der Motorhaube. Sicherlich kein Zufall, sondern eine letzte, dem ersten 300 SL erwiesene Reverenz.
Bei sportlichen Coupé-Cabrios mit 2 oder 2+2 Sitzen gelang es in vielen Fällen, formal ansprechende Karosserien mit den Vorteilen der Klappdach-Konstruktion unter einen Hut zu bringen. Bei manchen viersitzigen Vertretern waren jedoch, wie bereits erwähnt, die Ergebnisse der Designer nicht immer voll befriedigend. Der Platzbedarf für die zu verstauenden Dächer führte in vielen Fällen schon in der kleinen Klasse, erst Recht aber in der Kompaktklasse, zu stilistisch eher unharmonischen Heckgestaltungen.
Folglich war es eine noch größere Herausforderung, bei Mittelklassecabrios mit ihren naturgemäß noch längeren Dächern eine ansehnliche Lösung sowohl in geschlossener wie auch in offener Konfiguration zu finden. Nicht allzu viele Hersteller nahmen diese Herausforderung an, in Europa waren es nur BMW und Volvo.
Beide griffen bei der Lösung des „Problems“ zu einem konstruktiven „Trick“. Sowohl beim BMW 3er-Cabrio (E93) ab 2007 wie auch bei dessen Nachfolger 4er-Cabrio (F33, ab 2014) wird das Metalldach in drei Segmente unterteilt. Um diese möglichst kompakt im Kofferraum unterzubringen, wurde ein immenser konstruktiver Aufwand getrieben. Auf „You Tube“ kann man sich im Internet den Öffnungsvorgang anschauen – sehr beeindruckend, was die Ingenieure bei diesem Modell hinsichtlich der Kinematik des Verdecks geleistet haben.
Zum Zeitpunkt seiner Vorstellung (2007) setzte der neue 3er BMW eine bereits seit mehr als 20 Jahren bestehende Cabrioserie fort, konnte also auf den Zuspruch von Stammkunden hoffen. Tatsächlich gab die Auslegung als Klappdachcabrio dem Modell zusätzlichen Rückenwind bei den Verkaufszahlen.
BMW hatte beschlossen, die sportlichen Versionen der 3er-Reihe ab 2013 als eigene Modellreihe zu führen. So erschien auch das neue Cabrio als eine Variante der 4er-Reihe. Bei ihm war die Optik nachgeschärft und dem Zeitgeist angepasst worden. 2021 lief das Modell aus und wurde durch das neue 4er Cabrio mit Faltverdeck ersetzt.
Auch den Stilisten kann man zum Ergebnis ihrer Arbeit nur gratulieren. Das Coupé-Cabrio ist auf Grund seiner Silhouette auch von der Seite betrachtet schnell als Variante eines 3-er BMW zu erkennen; die Dachpfosten sind schön schlank geblieben und das Heck besitzt eine für Klappdachcabrios ungewohnte Leichtigkeit. Beides begünstigt die Übersichtlichkeit und die Lichtverhältnisse im Innenraum bei geschlossenem Dach.
Volvo hatte bis zum Jahre 2005 den C 70 als Coupé und als Cabrio mit Faltverdeck im Angebot. Der neue C 70 sollte ab 2006 beide Modelle ersetzen. Folglich erschien er, ganz dem aktuellen Zeitgeist entsprechend, als Coupé-Cabriolet auf dem Markt. Wie beim direkten Wettbewerber von BMW trägt auch beim Volvo ein dreiteiliges Metalldach entscheidend dazu bei, dass die Form harmonisch geriet und auch im Heckbereich die Eleganz des Designs, an dem Pininfarina mitgewirkt hat, nicht beeinträchtigt wird.
Volvo war nie eine traditionelle Cabriomarke, trotzdem schnitt man sich mit dem C 70 ein ordentliches Stück vom Kuchen des Cabriomarktes ab. Verdientermaßen, denn mit dem angenehmen Sound des 5-Zylinder-Motors war er ein gut zur Klientel der Marke passender Cruiser.
Trotzdem neigte sich um 2015 die etwa 20 Jahre andauernde Ära der Klappdachcabrios unübersehbar ihrem Ende zu. Platzhirsche wie BMW kehrten beim Z4 und beim 4er-Cabrio zu Faltverdecken zurück. Den 6er und den 8er BMW gab es schon immer nur mit Softtop – vermutlich scheute BMW den bei den erwarteten Stückzahlen unverhältnismäßigen Entwicklungsaufwand für eine Klappdachkonstruktion bei seinen Oberklassemodellen.
Auch andernorts kehrte man zu Faltverdecken zurück, z.B. bei Opel, wo der Cascada den Astra Twin-Top beerbte. Mittlerweile sind, beginnend mit der kleinen Klasse, praktisch alle Klappdachcabrios Geschichte. Auch die modernen Klappdachpioniere Peugeot und Mercedes haben sich vom Markt verabschiedet; Peugeot bereits 2015 mit dem Ableben des 308 CC, Mercedes still und leise 2020, nachdem der SLC (diese neue Typbezeichnung hatte einige Jahre vorher die ursprüngliche „SLK“ ersetzt) aus dem Programm genommen wurde. Im gleichen Jahr gab Mercedes auch beim SL die Klappdach-Konstruktion auf.
Wie konnte es zu einem derartigen Niedergang eines theoretisch und häufig auch in der Praxis überzeugenden Dachkonzeptes kommen? Einige der Nachteile dieser Bauart waren von Anfang an bekannt, andere rückten erst nach und nach ins Bewusstsein potenzieller Kunden.
Klar war schon immer, dass ein versenktes Dach im Kofferraum Stauraum kostet. Mancher Käufer realisierte allerdings erst im Zuge des täglichen Betriebs, dass auch der verbleibende Kofferraum hinsichtlich der Nutzbarkeit eingeschränkt wird. Sperriges Gepäck kann bei geöffnetem Dach nicht ohne weiteres verstaut werden, weil das Dach im oberen Bereich des Laderaums liegt und somit den Zugang zu diesem weitestgehend blockiert. Findige Ingenieure fanden immerhin bei manchen Modellen annehmbare Kompromisse, indem das Dachpaket etwas angehoben werden konnte, um die Öffnung zum Laderaum zu vergrößern.
Dieser besitzt bei geöffnetem Dach natürlich sowieso schon ein wesentlich geringeres Volumen als bei geschlossenem – beim BMW 4er-Cabrio (F33) mit Klappdach verbleiben beispielsweise trotz ausgeklügelter Dachkonstruktion nur 220 Liter statt 370; bei vielen anderen Modellen ist die Einbuße an Ladekapazität noch krasser.
Für die technisch immer raffinierter werdenden Dachsysteme stiegen mit jeder neuen Baureihe die Entwicklungskosten, und das in einem für Cabrios insgesamt rückläufigen Markt. Gegenüber dem Beginn des Jahrtausends sind die aktuellen Zulassungszahlen für Cabrios in Deutschland um mehr als die Hälfte eingebrochen – Tendenz weiter sinkend. Wenn Cabrio, dann favorisieren die wenigen verbliebenen Anbieter das Stoffdach, dessen Entwicklung wesentlich preiswerter ist.
Auch die für die Bedienung von Stoffverdecken eingesetzte Technik ist wesentlich überschaubarer. Langfristig steht bei jedem Klappdachcabrio die Frage im Raum, wer Störungen im Öffnungssystem instand setzen soll, wenn die Fahrzeuge älter oder schon Oldtimer sind. Wird es dann noch Fachleute geben, die wissen, wie die jeweiligen Komponenten zusammenspielen? Wer kann dann noch die einzelnen Puzzleteile wieder zusammenfügen, wenn größere Baugruppen im Zuge einer Reparatur ausgebaut und zerlegt werden mussten?
Hinzu kommt, dass moderne Cabriolets ein erhebliches Mehrgewicht gegenüber Coupés mit geschlossenem Dach mit sich herumschleppen, trotz ihrer optischen Leichtigkeit. Bei Klappdachcabrios ist die Gewichtszunahme noch ausgeprägter, weil für die Dachfunktionen zahlreiche Steuergeräte und andere elektrische bzw. elektronische Bauteile im Einsatz sind. Ein Beispiel: Beim BMW 430i Cabriolet (F33) beträgt das Mehrgewicht gegenüber dem vergleichbaren Coupé über 200 kg!
Wer mit einem Klappdachcabrio zügig unterwegs sein wollte, nahm deswegen häufig einen stärkeren Motor, was Kaufpreis und Unterhaltskosten in die Höhe trieb. Opel hatte z.B. beim Serienanlauf des Astra Twin-Top einen der Papierform nach nicht unterdimensionierten 1,8-Liter Benziner mit 125 PS im Angebot, der jedoch in dem schweren Cabrio eine eher klägliche Figur abgab. Da war man mit dem drehmomentstarken CDTI-Diesel wesentlich flotter und sparsamer unterwegs.
Trotz des hohen Materialeinsatzes erfüllten viele Klappdachcabrios mit der Zeit die Erwartungen bezüglich eines klapperfreien Daches nicht mehr. Obwohl bei Cabrios zusätzliche Karosserieversteifungen üblich sind, kommt es allmählich zu Verwindungen, die ihrerseits die Solidität der Dachkonstruktion beeinträchtigen. Die Karosserie wird „weich“ und fängt im Dachbereich an zu klappern und zu knarzen, wenn die „Mütze“ aufgesetzt ist. In nicht wenigen Fällen kam es darüber hinaus auch zu Wassereinbrüchen, weil die Passungen der einzelnen Dachsegmente und/oder ihre Abdichtungen nicht präzise genug gefertigt waren.
Last but not least: Moden kommen und gehen, und mit ihnen ändert sich meist auch das Käuferverhalten. Der Öffnungsvorgang eines Mercedes SLK vor „Publikum“ kurz nach der Markteinführung glich einem Bühnenauftritt, bei dem das Auto ein „Star“ war, dessen Ruhm und fortschrittliches Image auch auf seinen stolzen Besitzer abfärbte. Selbst bei einem vergleichsweise preiswerten Peugeot 206 CC hatte beim Öffnen des Daches anfangs nicht nur das Auto, sondern auch die häufig weibliche Besitzerin einen „großen Auftritt“.
20 Jahre später lockte man mit dem vollautomatischen Öffnen eines Klappdach-Cabrios kaum noch einen Hund hinter dem Ofen hervor, obwohl gerade bei dreiteiligen Dachsystemen die Abfolge der einzelnen kinematischen Manöver höchst beeindruckend ist.
In gewisser Weise bedeutet der Besitz eines Coupé-Cabrios in der Zeit seit 2015 sogar einen gewissen Imageverlust für seinen Besitzer. Warum? Weil man einem solchen Fahrzeug in geschlossenem Zustand kaum ansieht, dass es geöffnet werden kann, einem Fahrzeug mit Faltverdeck dagegen schon! Das Image eines Cabrios strahlt zwar auch heute noch positiv auf seinen Besitzer ab, aber was hat man davon, wenn niemand sieht, dass man ein Cabrio fährt?
Auch deshalb kamen Cabrios mit Faltverdeck in den letzten Jahren wieder in Mode. Die Form der Stoffverdecke wirkt zudem in vielen Fällen eleganter als manche Klappdachlösung, von der Gestaltung der Heckpartie ganz zu schweigen. Hinzu kommt, dass nicht zuletzt als Folge des demographischen Wandels sehr viele Cabrios heutzutage überwiegend geschlossen gefahren werden. Ihren Besitzern reicht es, zu signalisieren, dass sie ein Cabrio fahren und das Verdeck öffnen könnten – ob sie es tatsächlich tun, ist für die damit einhergehende Zuordnung zu einem gehobenen Lebensstil durch Fremde nicht mehr so relevant wie früher.
Am Ende waren es also verschiedene Gründe, die den K.o. der Klappdachcabrios verursachten, wobei man sich allerdings allmählich die Frage stellen muss, ob nicht bald die gesamte Gattung der offenen Fahrzeuge das gleiche Schicksal erleiden könnte. Um diese Frage geht es im letzten Teil dieser Serie. Außerdem werden einige der letzten überlebenden Cabrios und ein paar ganz besonders ausgefallene Fahrzeuge vorgestellt, die nur schwer in eine der bisher vorgestellten Kategorien eingeordnet werden können.
Fortsetzung folgt...
 | cabrio_6.htm - Letzte Aktualisierung: 08.10.2024_20 |
|